Elektrikli otomobiller için pil teknolojisindeki ilerlemeler, eğer şarj altyapısı buna ayak uydurabilirse, şarjı yakıt ikmali süresiyle rekabet edebilir hale getirebilir
Ultra-hızlı şarj altyapı projeleri de devam ediyorÇinceşehirler. Pekin, 2025 sonuna kadar 1 000 ultra-hızlı şarj istasyonları kurmayı ve Chongqing, 2025 sonuna kadar ek 4 000 ultra-hızlı şarj cihazı dağıtmayı hedefliyor. Bu bölgesel planlar aynı zamanda XPeng ve Volkswagen'in 400'den fazla Çin şehrinde 20 000 ultra-hızlı şarj cihazı sunma planlarıyla da uyumlu.
Başka yerde,Korehızlı şarj cihazı stokunda (ultra-hızlı dahil) hızlı bir büyüme görüldü ve 2023'te 34 000 iken 2024'te 47 000'ye yükseldi. Yetkililer 2025'te yüksek talep alanlarına 4 400 yeni hızlı şarj cihazı yerleştirmeyi planlıyor. Kore'nin şarj altyapısını geliştirmeye yönelik toplam bütçesi, 2024'e kıyasla %40 artırılarak 620 milyar KRW'ye (Kore wonu) (425 milyon ABD doları) çıkarıldı; tahsis edilen bütçenin %60'ı hızlı şarj cihazlarını hedef aldı ve geri kalanı yavaş akıllı{13}şarj kurulumlarına ayrıldı. İçindeHindistan, devlete ait-üç büyük petrol pazarlama şirketi, 2023 ve 2024 yılları boyunca FAME Aşama II planı tarafından finanse edilen neredeyse 8 000 hızlı-şarj noktası inşa etti.
Elektrikli araç sahipleri, halka açık şarj cihazlarını kullanırken en önemli hususların şarj hızı olduğunu belirtiyor. EV pil teknolojisiyle ilgili güvenlik endişeleri, daha hızlı şarja ulaşmada uzun zamandır sınırlayıcı bir faktör olmuştur, ancak son yenilikler artık hızlı-şarj ortamını yeniden şekillendiriyor.
Şarj sırasında lityum iyonları katottan anoda doğru salınır. İşlem, istenen şarj hızıyla karşılaştırıldığında çok yavaşsa, lityum anot yüzeyinde birikerek pili delebilecek dendritler (iğneye benzer yapılar) oluşturarak kısa devrelere ve kontrolsüz yangınlara neden olabilir. Ancak son zamanlarda bazı pil üreticileri, lityum alımını hızlandıran çok-gradyanlı katmanlı yapılar gibi gelişmiş anot tasarımlarıyla bu sorunu çözmeyi büyük ölçüde başardılar.
CATL, 2023 yılında pilin yaklaşık %30'unu yalnızca 5 dakikada şarj edebilen ve 200 km ek menzil sağlayan Shenxing pilini piyasaya sürdü. Bu durum, 2024 yılında SAIC-GM ile iş birliği içinde benzer enerji yoğunluğu sunan ancak daha yüksek şarj hızları sunan (5 dakikada pil kapasitesinin %40'ından fazlasının şarj edilmesine olanak tanıyan) bir pilin yanı sıra aynı şarj hızına (5 dakikada %30) sahip ancak artırılmış enerji yoğunluğuna sahip ve 5 dakikada 300 km ek menzil sağlayan bir pili piyasaya sürdüklerinde daha da geliştirildi. Karşılaştırma yapmak gerekirse, tipik bir Tesla süper şarj cihazı aynı anda yaklaşık 100 km'lik ek menzil sunabilir.
Mart 2025'te BYD, 5 dakikada yaklaşık 400 km menzil sağladığı iddia edilen Super-e platformuyla yeni bir standart belirledi. Bu sıçrama, yeni-nesil silisyum karbür güç çipleri, tamamı-sıvı-soğutma ve 1 MW şarjla bağlantıya izin veren bir 1 000 V mimarisi sayesinde mümkün oldu. Sadece bir ay sonra CATL, daha da yüksek şarj hızları sunan ikinci nesil Shenxing aküsünü duyurdu. Megawatt şarjı daha önce ağır hizmet araçlarıyla sınırlıydı; burada enerji, binek araçlara göre yaklaşık on kat daha büyük pil paketlerine dağıtılıyordu. Artık akü teknolojisi ve şarj platformlarındaki ilerlemeler, bu yeteneği binek otomobil pazarına taşıyor ve ilk modeller Çin'de satışa sunuldu.
Ancak bu avantajların tam anlamıyla hayata geçirilmesi, ultra-yüksek-güçlü şarj altyapısının dağıtılmasına bağlıdır. Megawatt şarj cihazları, şebekelere ciddi yük bindiriyor, çoğu zaman dağıtımı önemli ölçüde yavaşlatabilecek veya sınırlandırabilecek yükseltmeler gerektiriyor ve hızlı şarj cihazlarından daha pahalı, bu da tüketiciler için daha yüksek şarj fiyatlarına yol açabiliyor. Yoğun talebi azaltmak ve şebeke kullanımını optimize etmek için bu şarj cihazlarını pil depolamayla eşleştirmek, bunların kullanıma sunulmasını hızlandıracak bir yol sunabilir-. Altyapı sorununun bilincinde olarak BYD, Super-e platformuyla birlikte Çin'de pil depolamayla desteklenen 4 000 megavatlık şarj cihazlarını dağıtma planlarını duyurdu. Bu evrim aynı zamanda en büyük iki akü pazarı (EV aküleri ve akü depolama) arasındaki karşılıklı bağımlılığı güçlendirecek ve potansiyel olarak BYD ve CATL gibi her ikisini de üreten üreticilerin rekabet avantajını artıracaktır.
Çoğu tüketici için, bir aracı 15-20 dakikada şarj edebilen güvenilir hızlı şarj ağları, uzun mesafeli yolculuklar için yeterli olabilir. Bununla birlikte, EV'leri geleneksel arabalara yakıt ikmali yapmakla karşılaştırılabilir bir zaman diliminde şarj etme yeteneği, tüketicilerin benimsemesini daha da hızlandırabilir.
Halka açık şarj istasyonlarının konumu ve hızı tipik kullanımı yansıtmaktadır
Kamuya açık şarj cihazlarının çoğu kentsel alanlarda yavaş şarj cihazlarıdır ancak otoyol şarj cihazları daha büyük bir kapasite payına sahiptir
Bireysel ülkeler ve şehirler, bazı ortak noktalar olmasına rağmen, nüfus dağılımına, evde şarj imkanının mevcudiyetine ve yol ağlarına bağlı olarak kamuya açık şarj istasyonlarının kurulumuna yönelik farklı yaklaşımlar benimsemiştir. Şu anda Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde şarj cihazlarının-üçte ikisinden fazlası kentsel alanlarda bulunmaktadır. Avrupa Birliği'nde dağıtım genel olarak konut modellerini takip ediyor ve nüfusun %70'inden fazlası artık şarj noktasının 1 kilometre yakınında yaşıyor. Nüfus yoğunluğunun daha düşük olduğu Amerika Birleşik Devletleri'nde nüfusun yarısından azı bir şarj cihazının 1 kilometre yakınında yaşıyor.
Şehirlerdeki ve kentsel alanlardaki kamusal şarj altyapısı, nispeten yakın zamana kadar en yaygın olarak benimsenen teknoloji olan, çoğunlukla yavaş şarj cihazlarından (22 kW'a eşit veya daha az) oluşmaktadır. Avrupa'daki kentsel kamusal şarj cihazlarının yalnızca %15'i 22 kW'ın üzerindedir. Bu pay, kentsel kamusal şarj cihazlarının yaklaşık %30'unun hızlı olduğu Amerika Birleşik Devletleri'nde biraz daha yüksektir. Hızlı şarj cihazlarının kullanılması her gün şarj noktası başına daha fazla EV'ye hizmet verilmesine yardımcı olabilirken, şehir merkezlerinde veya kentsel alanlardaki sınırlı ağ kapasitesi bir engel teşkil edebilir.
Ortalama olarak Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'da halka açık şarj noktalarının %4 ila %6'sı otoyollar boyunca konumlandırılmıştır ve en az 22 kW'lık tarife gücüne sahiptir. Uzun mesafeli yolculukları desteklemek için ana yollara en az her 50 km'de bir hızlı-şarj istasyonları kurma hedefinin bir sonucu olarak, şarj cihazı stoğunun yaklaşık %20'si otoyolların yanına yerleştirilen hızlı şarj cihazlarından oluşan Norveç bir istisnadır.{8} Puanlardan ziyade şarj gücü dikkate alındığında, kamuya açık şarj kapasitesinin %35'inin Norveç'te otoyol boyunca yer almasıyla pay daha da büyük hale geliyor. İncelenen tüm ülkeler genelinde, otoyol şarj cihazlarının toplam güç açısından payı, şarj noktası stoğuna göre daha yüksektir, çünkü otoyol şarj cihazları en hızlı olma eğilimindedir.
Büyük Avrupa şehirlerinde genellikle EV başına daha fazla şarj cihazı bulunur
Farklı şehirlerdeki yolların, binaların ve park alanlarının farklı özellikleri, kamuya açık şarj cihazlarının konuşlandırılması stratejisini etkileyebilir. Konut ve ofis binalarının genellikle daha az özel park yerine sahip olduğu Amsterdam gibi şehirlerde, daha fazla halka açık şarj cihazının bulunması gerekiyor. Şehirlerdeki halka açık şarj cihazları, gece şarjının yeterli olmadığı taksilere ve teslimat araçlarına ve ayrıca gün içinde şarj etme ihtiyacı duyabilecek şehre gelen diğer ziyaretçilere de hizmet vermelidir. Konut sakinleri tarafından gecelik ücretlendirme ile diğer araçlar için fırsat ücretlendirmesi arasındaki ayrım, stoktaki EV başına şarj kapasitesinin de yansıttığı gibi, kamu ücretlerinin hızını ve dağıtımını etkileyecektir.
Avrupa şehirleri elektrikli otomobillerin benimsenmesinde farklı düzeylerdedir. Oslo, Stockholm ve Kopenhag gibi İskandinav şehirleri filolarında en yüksek elektrikli otomobil payına sahip olup, otomobillerin %55, %35 ve %20'si elektriklidir. En olgun pazar olan Oslo, aynı zamanda şarj cihazı başına en yüksek EV oranlarından birine (30'un üzerinde) ve EV başına mevcut en düşük kapasiteye (yaklaşık 1 kW) sahip. Hem Kopenhag hem de Stokholm'de şehirdeki halka açık şarj noktası başına 10'dan az elektrikli araç bulunuyor; bu da ulusal ortalamanın altında; bu da şehirlerde kapsama alanının genişletilmesine otoyolların çevresindeki kırsal alanlardan önce öncelik verildiğini gösteriyor.
Hollanda, Almanya ve Fransa'daki şehirlerin filosunda elektrikli otomobillerin payı daha düşük; Amsterdam, Utrecht, Paris, Berlin ve Münih'te arabaların %6 ila %13'ü elektrikli. Hem kapsam hem de kapasite açısından Hollanda şehirleri ulusal ve kentsel ortalamalara kıyasla daha iyi performans gösteriyor. Özellikle, elektrikli araç başına şehir kapasitesi ile ulusal ortalama arasındaki fark, bu şehirlerin daha hızlı şarj cihazlarına ve şehir dışındaki diğer bölgelere kıyasla daha yüksek yoğunlukta kurulumlara daha fazla önem verdiklerini gösteriyor.
Avrupa otoyolları, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki otoyollara göre daha fazla şarj cihazı kapsama alanına sahiptir
2024'ün sonunda, Avrupa otoyol ağının %75'inden fazlasında en fazla 50 km uzaklıkta şarj cihazları bulunurken, ABD eyaletlerarası otoyol sisteminin yalnızca %35'i aynı düzeyde kapsama alanına sahipti. Avrupa'da kapsama alanı çeşitlilik göstermektedir: Örneğin, Hollanda, Belçika, Norveç, Almanya ve Fransa'da otoyol ağının %90'ından fazlası her 50 km'de bir şarj noktasına sahiptir; İspanya ve Polonya'da ise bu oran %80'in altındadır. Benzer şekilde, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki dağıtım bölgeler arasında farklılık göstermektedir. Elektrikli araç stokunun en büyük payına sahip olan Pasifik bölgesinde (örneğin Kaliforniya, Oregon ve Washington), otoyolların %70'inde her 50 km'de bir şarj altyapısı bulunurken, ülkenin merkezinde bu pay %20 ila %30 arasındadır.
Ultra-hızlı şarj (150 kW ve üzeri), 15 dakikalık şarj sürelerinin ilave 150 km'lik sürüş menzili sağlayabileceği geleneksel otoyol duraklarıyla en doğrudan karşılaştırmayı sağlar.1 Eyaletler arası veya uluslararası koridorlardaki uzun yolculuklar için EV sürücüleri daha uzun bir mola tercih edebilir; bu, 22 kW ile 150 kW arasındaki hızlarda hızlı şarjın da cazip bir seçenek olabileceği anlamına gelir. Hızlı şarj cihazları da hesaba katılırsa, Avrupa Birliği'ndeki şarj kapsamı artmakta ve yolların %25'inde en az her 50 km'de bir hızlı şarj cihazı bulunmaktadır. Amerika Birleşik Devletleri'nde eyaletler arası karayolu ağının bir şarj istasyonu tarafından kapsanan payı da, yalnızca ultra hızlı şarj dikkate alındığında yaklaşık %30'dan, hızlı şarj da dahil edildiğinde yaklaşık %40'a yükselmektedir.
Avrupa yollarındaki yüksek şarj altyapısı kapsamına rağmen, otoyollardaki hızlı{0}}şarj istasyonlarının sayısı benzin istasyonlarından önemli ölçüde düşük kalıyor. Daha yoğun bir şarj ağının sağlanması, menzil kaygısının giderilmesine yardımcı olacak ve şarj işlemini geleneksel yakıt ikmali kadar rahat ve güven verici hale getirerek EV'nin benimsenmesine güven aşılamaya yardımcı olacaktır. Bu, şarj durakları etrafındaki rotaların planlanmasında daha fazla esnekliğe olanak tanıyacak ve beklenmedik sapmalar, trafik gecikmeleri veya aşırı hava koşulları gibi-en kötü durum senaryolarının ele alınmasına yardımcı olacaktır.
Kamuya açık şarj her zaman erişilebilir şarja eşit değildir
Avrupa'daki halka açık şarj cihazlarının yaklaşık %20'si aslında "yarı-kamuya açıktır"; bu, oteller veya süpermarketler tarafından sağlanan ve yalnızca müşterilerin erişebildiği şarj cihazları gibi erişimin nüfusun bir kısmıyla sınırlı olduğu anlamına gelir. Bu tür şarj cihazları aynı zamanda fiziksel engellere ve daha sınırlı çalışma saatlerine sahip olabilir, bu da şarj erişimini ve deneyimini olumsuz etkiler.
Teknik engeller, uyumsuz fiş türlerinde (örn. Tip 2, Kombine Şarj Sistemi, CHAdeMO) meydana gelebileceği gibi, tamamen halka açık şarj istasyonlarında bile kullanım kolaylığını engelleyebilir. Ödeme sistemi veya (Tesla şarj cihazları durumunda) aracın markası gibi diğer faktörler de şarj altyapısının kullanılabilirliğini sınırlayarak genel erişilebilirliği azaltabilir. Şarj istasyonlarının mevcudiyeti ve fiyatlandırmasına ilişkin güvenilir verilere erişimle birlikte standartlaştırma, bu nedenle kamusal şarj altyapısının daha erişilebilir hale getirilmesi açısından önemli olacaktır.
Hafif hizmet EV'lerinin halka açık şarj kapasitesi-2030'a kadar neredeyse dokuz kat artacak
Genel olarak, elektrikli arabaları ilk benimseyenlerin evde şarja erişim oranları genel nüfusa göre daha yüksek olma eğilimindeydi. Elektrikli LDV'ler, erken-benimseme aşamasını geçmiş sayılabilecek STEPS'te 2030 yılında küresel stokun %15'ini temsil etse de, uygun fiyat ve rahatlık göz önüne alındığında evde şarjın, mevcut olduğunda bir EV'yi şarj etmenin tercih edilen yolu olarak kalması bekleniyor. İşyerleri gibi diğer özel yerlerde şarj imkanı ve halka açık şarj, özellikle evde şarj imkanı olmayan veya uzun mesafelere seyahat eden nüfus arasında EV'lerin daha yaygın şekilde benimsenmesini destekleyecektir. STEPS'e, 2025'ten 2030'un sonuna kadar yaklaşık 150 milyon şarj noktası eklendi; bunların neredeyse üçte ikisi ev şarj cihazları, %30'u diğer özel şarj cihazları ve geri kalan %8'i halka açık şarj noktalarıdır.
STEPS'teki halka açık şarj noktalarının-oluşturulmasının, senaryoda öngörülen elektrikli LDV stokuna hizmet vermek için gereken sayıyı yansıtması amaçlanmaktadır. Bu nedenle, ücretlendirme tahminleri, yalnızca ücretlendirmeyle ilgili politika ve düzenlemelerin eşleştirilmesi yerine, araç tahminlerini yönlendiren politikalara ve pazar eğilimlerine dayanmaktadır-. Ancak şarj noktası tahminleri, EV başına şarj noktası sayısının tarihsel gelişimi, halka açık hızlı şarj cihazlarının payı ve kapasitesi, ev ve diğer özel şarj hizmetlerine erişim gibi bölgesel eğilimleri hesaba katıyor. Genel olarak EV pazarları olgunlaştıkça, kamuya açık şarj ağının optimizasyonunun iyileşmesi bekleniyor; bu da kullanımın kullanıcı deneyimi üzerinde herhangi bir olumsuz etki olmaksızın artabileceği anlamına geliyor. Buna paralel olarak STEPS'te, dünya çapında halka açık şarj noktası başına düşen elektrikli LDV'lerin sayısı 2024'te yaklaşık 11'den 2030'da yaklaşık 14'e çıkacak.
Mevcut şarj noktalarının sayısı, kapsama alanının yalnızca bir ölçüsünü oluşturur; kurulu şarj kapasitesi de önemlidir. Kamuya açık hızlı şarj cihazları, daha yüksek şarj kapasiteleriyle, yavaş şarj cihazlarına göre daha fazla enerji sağlayabilir ve dolayısıyla günde daha fazla EV'ye hizmet verebilir. STEPS'te 2025 ile 2030 sonu arasında elektrikli LDV'lere hizmet vermek üzere kurulan şarj kapasitesinin yarısından fazlası hızlı kamusal şarj cihazları şeklinde olacak. Bu, kamuya açık hızlı şarj kapasitesinin 2030 yılına kadar on kattan fazla arttığı, özel şarj kapasitesinin ise dört kattan az arttığı anlamına geliyor.
İçindeÇinSon on yılda korunan elektrikli LDV'lerin halka açık şarj noktalarına göre nispeten düşük oranı, kısmen Çinli EV sahiplerinin, ev şarjına sınırlı erişimi olan yoğun şehirlerde yoğunlaşma eğiliminde olmasından kaynaklanıyor. STEPS'te, halka açık şarj noktası başına elektrikli LDV'lerin oranı nispeten düşük kalsa da yine de 11 civarına yükseliyor. Çin'deki halka açık şarj noktaları stoğu, STEPS'te 2030 yılına kadar üç kattan fazla artarak 12 milyonun üzerinde şarj noktasına ulaşacak. Kamuya açık hızlı şarj cihazlarının payı, bu on yılın ilk yarısında olduğu gibi artmaya devam ediyor ve 2024'teki yaklaşık %45'ten 2030'da %50'nin üzerine çıkacak. 2024'te Çin, yaklaşık 850 000 halka açık şarj noktası ekledi. 2030 yılında STEPS'te öngörülen kamu şarj stokuna ulaşmak için ihtiyaç duyulan ortalama yıllık eklemeler, 2024'te gözlemlenenden yaklaşık %75, 2023'teki eklemelerden ise %60 daha yüksektir. Çin'in, STEPS'te olduğu gibi 2030'da yaklaşık 140 milyonluk elektrikli LDV stokuna ulaşması için, kamu şarj noktası başına 11 EV oranını korumak, ortalama olarak 1,5 net ekleme gerektirecektir. her yıl milyon şarj noktası. Çin'deki kamu şarj kapasitesi STEPS'te 2030'a kadar yaklaşık 900 GW artacak. Elektrikli araç şarjının şebeke üzerinde yarattığı stresi sınırlamak için Çin hükümeti, araçtan şebekeye teknolojilerini standartlaştırmaya yönelik bir politika yayınladı. Bu politika aracılığıyla elektrikli araçların 2030 yılına kadar 10 GW esnek kapasite sağlaması bekleniyor.
İçindeAvrupaSTEPS'te halka açık şarj noktalarının stoku 2030 yılına kadar ikiye katlanarak 2 milyonun üzerine çıkacak. Hızlı şarj cihazlarının payı artmaya devam ediyor ve STEPS'te 2024'te %20'nin altında olan pay, 2030'da %30'a ulaşıyor. Böylelikle, yavaş ve hızlı şarj cihazları da dahil olmak üzere Avrupa genelinde kamuya açık şarj kapasitesi 2030'da 115 GW'a ulaşıyor. Hızlı şarj cihazlarının payındaki artış ve ortalama güç değerlerindeki büyüme, şarj noktası başına elektrikli LDV oranının 2024'te 15'ten 2030'da 25'e yaklaşırken, araç başına kamusal şarj kapasitesinin elektrikli LDV başına 2 kW'ın üzerine çıkması anlamına geliyor. Kamuya açık şarj kapasitesinin bu düzeyi, AB AFIR'de belirtilen güç çıkışı hedeflerini aşmaktadır (elektrikli LDV aküsü başına 1,3 kW ve hibrit şarj başına 0,8 kW). 2030'da STEPS'te öngörülen kamuya açık şarj seviyesine ulaşmak için Avrupa'nın, 2030'a kadar yılda ortalama 210 000 kamuya açık şarj noktası eklemesi gerekiyor; bu sayı, 2024'te Avrupa genelinde eklenen 275 000 kamuya açık şarj noktasından daha az.
AB düzenlemelerinin ötesinde, Avrupa'da kamuya ait şarj altyapısına yönelik ulusal hedefler bulunmaktadır. Örneğin, Fransız hükümeti 2030 yılına kadar 400 000 kamuya açık şarj istasyonuna sahip olmayı hedefliyor; bu sayı, 2024 sonundaki sayının yaklaşık iki-buçuk{-yarısı. Birleşik Krallık hükümeti, 2030'da en az 300 000 halka açık şarj istasyonuna sahip olmayı hedefliyor; 2024. Alman hükümeti de daha önce 2030 yılına kadar 1 milyon halka açık şarj noktası hedefi belirlemişti, ancak enerji sektörü grupları bu hedefi ihtiyaç duyulandan fazla olduğu için eleştirdi.
içindeAmerika Birleşik Devletleri, halka açık LDV şarj noktalarının stoğu, STEPS'te 2024'ün sonunda neredeyse 200 000 iken 2030'un sonunda 500 000'nin üzerine çıkacak. Bu, halka açık şarj noktası başına elektrikli LDV stokunun artan oranındaki tarihi eğilimin devam ettiğini ve 2024'te 32 civarında olan kamusal şarj noktası başına 2030'da neredeyse 40 elektrikli LDV bulunduğunu varsaymaktadır. Bu oran küresel ortalamadan önemli ölçüde yüksek olmasına rağmen, son anket bulguları ABD'li EV sahiplerinin %85'inden fazlasının evde şarj erişimine sahip olduğunu göstermektedir. Ancak elektrikli araç satışlarının artmasıyla birlikte bu payın azalması bekleniyor. Buna ek olarak, evde şarj cihazı bulunan EV sahiplerinin çoğunluğu hala haftalık olarak halka açık şarj cihazlarını kullanıyor.
Amerika Birleşik Devletleri'nde hızlı şarj cihazlarının payı, STEPS'e göre 2024'te %30'un altındayken 2030'da %40'a çıkacak; bu da elektrikli LDV başına mevcut kamusal şarj kapasitesinin EV başına 1,5 kW'ın üzerine çıkacağı anlamına geliyor. 2024 yılında Amerika Birleşik Devletleri ülke çapında yaklaşık 35 000 halka açık şarj noktası ekledi. 2030'da STEPS'te öngörülen 0,5 milyondan fazla sayıya ulaşmak için ABD'nin yılda ortalama 58 000 halka açık şarj noktası oluşturması gerekecek. 2024'ün sonunda, NEVI programı aracılığıyla finanse edilen 200'den az istasyon faaliyetteydi (2024'teki halka açık ilave ücretlendirmelerin %1'inden azını temsil ediyordu), ancak 3 500'den fazla istasyonun koşullu ödülleri veya anlaşmaları vardı. Ancak NEVI Formül Programının uygulanmasının altında yatan politikalar şu anda gözden geçirilmekte olduğundan elektrikli araç şarj altyapısına yönelik federal finansmanın geleceği belirsizdir. Bununla birlikte, NEVI ve federal olarak finanse edilen diğer şarj noktalarının, duyurulan ev dışı şarj dağıtımlarının %15'inden azını temsil ettiği önceden tahmin ediliyordu.
İçindeHindistan3 milyondan az elektrikli LDV stoğunu desteklemek için STEPS'te halka açık şarj noktalarının sayısı 2024'ün sonunda 75 000 iken 2030'un sonunda yaklaşık 375 000 civarına çıkıyor. Sonuç olarak, 2024'te 4'ün altında olan bu rakam, 2030'da STEPS'te halka açık şarj noktası başına yaklaşık 7 elektrikli LDV'ye sahip olacak. Öngörülen bu halka açık şarj noktası stokuna ulaşmak için, 2030'a kadar her yıl ortalama olarak yaklaşık 50 000 şarj noktasının eklenmesi gerekecek; bu, 2024'te gözlemlenen ekleme sayısından yaklaşık %30 daha fazla. Hindistan'ın PM E-DRIVE Planı INR'yi içeriyor Halka açık EV şarj istasyonları için 20 milyar (Hindistan rupisi) (240 milyon ABD doları), Mart 2026'ya kadar elektrikli dört tekerlekli araçlar için hedeflenen 22 100 EV şarj cihazını-destekleme planları.
Diğer ülkelerde, STEPS'e 2024 ile 2030 sonu arasında yaklaşık 630 000 halka açık şarj noktası veya yılda ortalama 105 000 yeni halka açık şarj noktası eklenir. Dünyanın dört bir yanındaki hükümetler, 2030 ve sonrasına kadar genişlemeyi desteklemek amacıyla halka açık şarj noktalarına yönelik hedefler belirledi. Japonya, 2030 yılına kadar 300 000 halka açık şarj noktası stoğu hedeflemektedir; bu sayı, 2024 sonundaki stokun yaklaşık 9 katıdır. Yeni Zelanda hükümeti, 2030 yılına kadar 10 000 şarj noktasına sahip olmayı hedefliyor; bu, 2024 sonuna göre yedi-kat artış anlamına geliyor. Güneydoğu Asya genelinde Endonezya, 2030 yılına kadar 30 000 şarj istasyonuna ulaşmayı hedefliyor ve Tayland 12 000.